Europoslanec Jan Farský (STAN / Renew) ve čtvrtek 24. 9. 2026 na síti X napsal, že elektroauto je „baterka na kolech“. Auto se podle něj pohybuje průměrně asi hodinu denně; zbylých 23 hodin může pomáhat stabilizovat síť. Pro představu, a výslovně „provokaci“, přirovnal přečerpávací elektrárnu Dlouhé stráně ke kapacitě 50 tisíc Enyaqů. V Česku je přitom kolem 6,8 milionu osobních aut.

O čtyři dny dřív (20. 9.) europoslanec Luděk Niedermayer (TOP 09 / EPP) na X připomněl, že Renault už delší dobu podporuje V2G: auto slouží jako úložiště a elektřinu lze nejen spotřebovat doma, ale i obchodovat v síti. V některých unijních státech to podle něj už běží. V Česku prý chybí legislativa a jasný gestor, i když část nových nabíječek bude muset umět obousměrnou komunikaci.

Oddělme čísla od politiky. A neopakujme celý příběh o francouzském tarifu Renaultu: ten jsme popsali dříve (Renault už umí prodat elektřinu ze stojícího auta. Česko na to nemá hotová pravidla). Dnes jde o něco jiného: co znamená flexibilita pro cenu elektřiny a co Česku ještě chybí k tomu, aby flotila aut mohla nahradit špičkový výkon.

Tři zkratky, jedna síť V2L (vehicle-to-load): auto má zásuvku. Gril, lednička, nářadí. Proud nechodí do distribuční sítě. V2H (vehicle-to-home): auto přes obousměrný wallbox napájí dům. Tok zůstává v domácnosti. V2G (vehicle-to-grid): auto posílá elektřinu do sítě a může za to dostat odměnu, typicky přes agregátora (firmu, která sdruží stovky nebo tisíce malých zdrojů a nabídne je trhu nebo provozovateli sítě).

Bez měření, smlouvy a jasných poplatků je V2G jen technická možnost. Ne produkt.

Farského „50 tisíc Enyaqů“: sedí kapacita, ne výkon

Ověřeno u ČEZ: Dlouhé stráně mají instalovaný výkon 2 × 325 MW, tedy 650 MW. Jsou největší vodní elektrárnou v ČR a klíčovou rezervou soustavy: v noci čerpají vodu nahoru, ve špičce vyrábějí.

Kapacita energie (kolik kilowatthodin jde „uložit“ do jednoho cyklu) se v odborných a mediálních přehledech uvádí kolem 3,7 GWh; po zvýšení provozní hladiny horní nádrže o 70 cm se uvádí nárůst zhruba o 6 %, tedy řádově k 3,9 GWh. Při plném výkonu 650 MW odpovídá ~3,7 GWh zhruba 5,7 hodinám výroby.

Enyaq: u hlavní varianty 85/85x Škoda uvádí baterii 82 kWh hrubě / 77 kWh využitelně. Počet:

50 000 × 77 kWh = 3,85 GWh

To je stejný řád jako Dlouhé stráně. Farského „provokace“ u energetické kapacity sedí. Není to reklamní výmysl.

Ale:

1. Kapacita ≠ výkon. Aby 50 tisíc aut dalo najednou 650 MW, muselo by každé odevzdávat průměrně 13 kW. Domácí wallboxy umí méně; ne všechna auta jsou ve stejnou chvíli zapojená. 2. Do sítě nejde celá baterie. Softwary V2G typicky drží pásmo (např. 20–80 % nabití), aby majitel ráno odjel a aby se baterie méně ničila. 3. Účinnost. Přečerpávačka i baterie mají ztráty při „nahoru a dolů“. Srovnání je ilustrace skryté kapacity, ne návod „zrušte Dlouhé stráně“.

Fakt: 50 tisíc Enyaqů ≈ kapacita Dlouhých strání v GWh. Odhad / zkratka: že flotila „je“ elektrárna, jen pokud jsou auta zapojená, řízená a smluvně připravená. Kontext parku: ke konci 2025 bylo v ČR registrováno 6 774 399 osobních aut (Ročenka dopravy). Bateriových elektromobilů bylo podle Centra dopravního výzkumu téměř 58 tisíc, tedy zhruba o něco víc než Farského ilustrativních 50 tisíc Enyaqů, ale pořád zlomek celého parku.

Proč flexibilita zlevňuje špičku

Síť musí v každém okamžiku vyrovnat výrobu a spotřebu. Když večer všichni vaří a nabíjejí, cena a napětí jdou nahoru. Když v poledne svítí slunce a továrny stojí, proud je levný, někdy skoro zadarmo.

Flexibilita znamená: přesunout spotřebu nebo nabídnout krátkodobý výkon. Elektromobil, které se nabíjí v noci a ve špičce trochu odevzdá, snižuje potřebu drahých peakingových zdrojů. To není marketing „zeleného auta“. Je to účetní logika: méně špičky = méně drahých hodin na faktuře i v systému.

V2G je nejdražší a nejsložitější cesta. Levnější je nejdřív chytré nabíjení (V1G: nabíjet, když je proud levný) a V2H (krýt dům). Teprve potom plné V2G.

AFIR: komunikace ano, automatické V2G ne

Nařízení AFIR (EU 2023/1804) o infrastruktuře pro alternativní paliva: nové a renovované nabíjecí body mají umět smart charging (chytré řízení odběru); členské státy mají pravidelně hodnotit přínos obousměrného nabíjení (včetně nákladů pro uživatele a podíl obnovitelných zdrojů) a zveřejňovat doporučení; od 1. 1. 2027 mají nové/renovované body podporovat standard EN ISO 15118-20, který umožňuje obousměrnou komunikaci vozidlo–nabíječka (delegované nařízení Komise 2025/656).

To není povinnost, že každá nabíječka musí hned posílat proud z auta do sítě a platit majiteli. AFIR připravuje hardware a protokoly. Obchodní model, tarif, měření, odměna, zůstává na státu, regulátorovi a trhu.

Co Česko už má, a co pořád chybí

Už je rámec. Lex OZE III (zákon č. 87/2025 Sb.) zavedl do energetického zákona pravidla pro akumulaci, flexibilitu a agregaci. MPO to popisuje jako modernizaci trhu: spotřebitelé mají moci řídit odběr, agregátor sdružovat malé zdroje. Na to navázala novela pravidel trhu s elektřinou (vyhláška č. 132/2026 Sb.): registrace zařízení flexibility, baseline diagramy, odpovědnost za odchylku, změna agregátora podobně jako změna dodavatele.

To ještě není retail V2G. Pro majitele Enyaqu pořád chybí praktický balíček:

1. Měření toku z auta do sítě (podružné měřidlo / chytrý elektroměr), které umí distributor a operátor trhu s elektřinou (OTE) zúčtovat. 2. Tarif a síťové poplatky, které netrestají „nahoru a dolů“ dvojím účtováním. V Německu novela německého energetického zákona (EnWG) od přelomu 2025/2026 rozšířila osvobození síťových poplatků u elektřiny, která se uloží a vrátí do téže sítě, včetně části případů u bidirekčních nabíječek. Bez podobného pravidla v ČR se V2G ekonomicky láme. 3. Agregátor s nabídkou pro elektromobily, smlouva, minimální stav nabití, odměna v korunách, odpovědnost při výpadku. 4. Certifikované obousměrné wallboxy a auta v evropské konfiguraci. 5. Jasný gestor mezi MPO, ERÚ, ČEPS a distributory: kdo do kdy dodá vyhlášky a produkty.

Niedermayer má pravdu v diagnóze „nemáme hotový produkt“. Nemá automaticky pravdu v tom, proč, to je politický spor.

Piloty ano, tarif pro domácnost ne

V Česku se V2X testuje. Projekt V4Grid (Interreg Central Europe; partner mimo jiné E.ON Energie) nasazuje obousměrné nabíječky ve V4. V laboratoři EG.D v Českých Budějovicích se zkouší scénář vehicle-to-building; chystá se i V2H u zaměstnanců. To jsou reálné testy hardwaru a řízení, ne francouzský Power V2G s výplatou na faktuře.

K 25. 9. 2026 jsme nedohledali běžnou českou maloobchodní nabídku typu „zapojte Enyaq a snižte účet za proud o X korun měsíčně“.

Fakta, odhady, politické soudy

Fakta: Dlouhé stráně 650 MW / ~3,7–3,9 GWh; 50 tisíc × 77 kWh ≈ 3,85 GWh; AFIR = smart charging + hodnocení bidirekce + ISO 15118-20 od 2027; Lex OZE III + vyhláška 132/2026 = rámec flexibility; V4Grid/EG.D = piloty; ~6,8 mil. OA, ~58 tis. BEV.

Odhady / zkratky MEP: „auto jede 1 h denně“ (statistický průměr, ne každý vůz); „při 10 tis. km/rok může V2G pokrýt palivo“ (zahraniční scénář, ne záruka v ČR).

Politický názor (Niedermayer): že si levnější mobilitu i nižší cenu elektřiny zavíráme politikou „ovlivněnou mimo jiné uhelnými oligarchy“. To je hodnocení lobby a politiky. Není to výrok ERÚ, ČEPS ani MPO. Regulační mezery (tarify, měření, agregátor) jdou doložit bez této teze, a v článku ji proto držíme jako citovaný názor, ne jako ověřenou příčinu.

Checklist pro MPO, ERÚ a ČEPS

1. Zveřejnit, jak ČR plní AFIR povinnost hodnotit obousměrné nabíjení, s čísly, ne jen s odstavcem ve zprávě. 2. Doplnit síťové poplatky tak, aby se elektřina vrácená do sítě neplatila dvakrát (inspirace DE 2026). 3. Spustit pilotní maloobchodní tarif s jedním agregátorem a stovkami aut, včetně jasné odměny a limitu SoC. 4. Sjednotit připojovací podmínky distributorů pro obousměrné wallboxy. 5. Oddělit v komunikaci V2L / V2H / V2G, aby lidé nečekali výdělek od každé zásuvky v kufru.

Farského srovnání s Dlouhými stráněmi není blábol. Je to správný řád kapacity, a zároveň připomínka, že baterie v autech bez pravidel jsou jen potenciál. Potenciál nesnižuje cenu. Snižuje ji až smlouva, měřák a tarif.